3. Milieubelastingen nader bekeken
Dat de milieubelastingdruk in 2012 lager was dan in 2009, is vooral toe te schrijven aan de bpm en de energiebelasting. Verder namen de opbrengsten van de overige milieubelastingen als percentage van het bbp af. Dit komt vooral doordat de vliegbelasting per 1 juli 2009 werd afgeschaft. Inmiddels is het kabinet van plan om de vliegbelasting opnieuw in te voeren (Rijksoverheid, 2020). In de Miljoenennota schrijft het kabinet dat er een vliegtaks van 7 euro per ticket wordt ingevoerd als het niet lukt om op Europees niveau hierover afspraken te maken.
Na 2012 steeg de milieubelastingdruk weer iets. Dit hing vooral samen met hogere opbrengsten uit veilingen van emissierechten, de invoering van de Opslag Duurzame Energie als onderdeel van de energiebelasting in 2013, de verhoging van de energiebelasting op aardgas per 1 januari 2019 en een geleidelijke stijging van de bpm-opbrengsten. Hiertegenover stond dat de verpakkingenbelasting werd afgeschaft per 1 januari 2013 en dat de opbrengsten uit de brandstofaccijnzen en de motorrijtuigenbelasting als percentage van het bbp afnamen. De verpakkingenbelasting werd vervangen door een systeem van verplichte afvalbeheersbijdragen over verpakkingen aan de stichting Afvalfonds Verpakkingen. Deze afvalbeheersbijdragen worden niet gezien als een belasting.
| Soort | 2019 (% bbp) | 2012 (% bbp) | 2009 (% bbp) |
|---|---|---|---|
| Brandstofaccijns | 1,044 | 1,162 | 1,184 |
| Energiebelasting | 0,827 | 0,597 | 0,664 |
| Motorrijtuigenbelasting | 0,722 | 0,768 | 0,762 |
| bpm | 0,290 | 0,230 | 0,343 |
| Emissierechten | 0,065 | 0,007 | 0,000 |
| Afvalstoffenbelasting | 0,025 | -0,002 | 0,007 |
| Overig | 0,039 | 0,065 | 0,109 |
| De post "Overig" bestaat uit de vliegbelasting, de verpakkingenbelasting, de brandstoffenbelasting, de leidingwater- en grondwaterbelasting en de mineralenheffingen. | |||
Bpm
De belasting personenauto’s en motorrijwielen (bpm) is een belasting op de aanschaf van een nieuwe personenauto, bestelauto of motorfiets. De opbrengsten van de bpm daalden tussen 2009 en 2012 van ruim 2,1 naar 1,5 miljard euro, ondanks een toename van de autoverkopen in deze periode. Dat komt deels doordat de overheid de bpm afbouwde met het oog op de plannen om kilometerbeprijzing (rekeningrijden) in te voeren, wat overigens tot dusver niet gebeurd is (Rijksoverheid, 2009). In 2010 werd daarnaast een ombouwoperatie van de tariefstructuur gestart, waardoor de bpm vanaf 2013 geheel wordt geheven op basis van de CO2-uitstoot.
Tot en met 2009 waren de tarieven vooral gebaseerd op de catalogusprijs. Aanvankelijk werden niet alleen volledig elektrische auto’s en waterstofauto’s, maar ook zeer zuinige benzine- en dieselauto’s, zoals (plug-in) hybrides, vrijgesteld van de bpm. Dit werd vanaf 2015 weer teruggedraaid. Mede hierdoor stegen vanaf dat jaar de bpm-opbrengsten weer sterk. Daarnaast is vanaf 2016 het tarief voor plug-in hybrides fors verhoogd. Desalniettemin waren de bpm-opbrengsten als percentage van het bbp in 2019 nog altijd lager dan in 2009 .
Motorrijtuigenbelasting
De motorrijtuigenbelasting is een belasting op het bezit van een personenauto, bestelauto, vrachtauto, autobus of motorfiets. Het tarief hangt onder meer af van het soort motorrijtuig, het gewicht, de brandstof en hoe vervuilend het motorrijtuig is. Daarnaast verschilt het tarief per provincie omdat de provincies provinciale opcenten heffen. Dit is een tarief van de provincie dat bovenop het tarief van het Rijk komt.
Ondanks een forse groei van het wagenpark nam gedurende het tweede decennium van de 21e eeuw het belang van de opbrengsten uit de motorrijtuigenbelasting voor de schatkist vrijwel ieder jaar af, met uitzondering van 2014. In dat jaar verviel de vrijstelling voor relatief schone benzine- en dieselauto’s.
Op 1 januari 2020 waren er bijna 8,7 miljoen personenauto’s geregistreerd in Nederland. Tien jaar eerder waren dat er nog ruim 7,6 miljoen. Ook per inwoner steeg het aantal personenauto’s fors, van 460 per duizend inwoners op 1 januari 2010 naar 499 per duizend inwoners op 1 januari 2020. De samenstelling van het wagenpark is echter ook flink veranderd.
De veranderde samenstelling van het wagenpark is relevant omdat de tarieven voor de motorrijtuigenbelasting voor auto’s op diesel en lpg veel hoger zijn dan die voor benzineauto’s. Afhankelijk van het gewicht ligt het tarief voor een dieselauto twee à drie keer zo hoog als dat voor een benzineauto. Volledig elektrische auto’s zijn vrijgesteld van motorrijtuigenbelasting en voor plug-inhybrides dient een halftarief te worden betaald. Begin 2020 waren er bijna 204 duizend minder auto’s die op diesel of lpg reden dan tien jaar eerder, en bijna 884 duizend meer benzineauto’s. Ook het aantal hybride en elektrische auto’s nam fors toe, van nog geen 40 duizend begin 2010 naar 402 duizend begin 2020.
| Jaar | Benzine (mln) | Diesel (mln) | LPG (mln) | Elektriciteit en hybride (mln) | CNG (mln) | Overig en onbekend (mln) |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2009 | 6,012 | 1,277 | 0,230 | 0,023 | 0,000 | 0,000 |
| 2010 | 6,070 | 1,290 | 0,222 | 0,040 | 0,001 | 0,000 |
| 2011 | 6,170 | 1,297 | 0,211 | 0,056 | 0,001 | 0,000 |
| 2012 | 6,254 | 1,327 | 0,204 | 0,070 | 0,002 | 0,002 |
| 2013 | 6,277 | 1,340 | 0,202 | 0,091 | 0,003 | 0,003 |
| 2014 | 6,290 | 1,320 | 0,186 | 0,130 | 0,004 | 0,003 |
| 2015 | 6,332 | 1,314 | 0,168 | 0,156 | 0,007 | 0,003 |
| 2016 | 6,402 | 1,323 | 0,155 | 0,211 | 0,007 | 0,003 |
| 2017 | 6,509 | 1,314 | 0,144 | 0,245 | 0,008 | 0,003 |
| 2018 | 6,649 | 1,307 | 0,133 | 0,272 | 0,009 | 0,003 |
| 2019 | 6,804 | 1,275 | 0,124 | 0,315 | 0,010 | 0,003 |
| 2020 | 6,954 | 1,193 | 0,115 | 0,402 | 0,010 | 0,003 |
De te betalen motorrijtuigenbelasting wordt niet alleen bepaald op basis van de brandstofsoort, maar ook op basis van onder meer het gewicht van de auto. Hoe zwaarder de auto, hoe meer motorrijtuigenbelasting er betaald dient te worden. De laatste tien jaar zijn auto’s gemiddeld zwaarder geworden, onder meer doordat SUV’s meer in trek zijn.
| Gewichtsklasse | 2010 (% van totaal aantal auto's) | 2020 (% van totaal aantal auto's) |
|---|---|---|
| 0-1050 kg | 41,6 | 39,0 |
| 1051-1350 kg | 37,6 | 36,8 |
| > 1350 kg | 20,9 | 24,2 |
Niet alleen eigenaren van personenauto’s, maar ook eigenaren van motorfietsen, bestelauto’s, vrachtauto’s en autobussen betalen motorrijtuigenbelasting. Op 1 januari 2019 waren er meer motorfietsen en bestelauto’s met een Nederlands kenteken dan tien jaar eerder, maar minder vrachtauto’s, bussen en speciale voertuigen[1].
| Jaar | Motorfietsen (x 1 000) | Bestelauto's (x 1 000) | Vrachtauto's (inclusief trekkers voor opleggers), bussen en speciale voertuigen (x 1 000) |
|---|---|---|---|
| 2009 | 605,6 | 876,2 | 225,2 |
| 2010 | 623,4 | 872,4 | 221,9 |
| 2011 | 636,2 | 861,3 | 218,8 |
| 2012 | 647,0 | 849,7 | 216,1 |
| 2013 | 653,2 | 832,1 | 211,3 |
| 2014 | 654,0 | 815,2 | 208,4 |
| 2015 | 652,3 | 815,0 | 204,6 |
| 2016 | 652,5 | 828,4 | 204,3 |
| 2017 | 656,0 | 852,6 | 206,1 |
| 2018 | 661,6 | 883,4 | 209,0 |
| 2019 | 665,9 | 914,8 | 211,9 |
De daling van de opbrengsten uit de motorrijtuigenbelasting als percentage van het bbp is dus deels veroorzaakt door een afname van het aantal dieselauto’s en vrachtwagens en een toename van het aantal auto’s in een lager tarief, zoals benzine- , hybride en elektrische auto’s.
Brandstofaccijns
Ondanks het gegroeide wagenpark zijn de brandstofaccijnsopbrengsten als percentage van het bbp gedaald in de afgelopen tien jaar. Ook dit komt deels door de opkomst van de elektrische auto en de plug-inhybride; bestuurders van elektrische auto’s betalen immers geen benzine- of dieselaccijns, maar energiebelasting over hun brandstof. Bestuurders van plug-inhybrides kunnen kiezen of ze op elektriciteit of op fossiele brandstoffen rijden.
Tegenover de opkomst van de elektrische auto en plug-inhybride staat dat het aandeel van de benzineauto’s in het wagenpark is toegenomen, en dat er over benzine meer accijns wordt betaald dan over diesel en lpg. In 2020 bedraagt de accijns op een liter benzine 80,8 cent, op een liter diesel 51,2 cent en op een liter lpg 19,3 cent.
Het aantal gereden kilometers per personenauto is daarentegen gedaald; het gemiddeld jaarkilometrage in Nederland daalde van 13 505 in 2009 naar 12 849 in 2019[2]. Daarnaast zijn auto’s zuiniger geworden in het afgelopen decennium (ICC en TNO, 2019). Overigens speelt ook tanken over de grens een rol; zo kwam de daling van de afzet van diesel in 2014 deels doordat meer bestuurders van dieselauto’s naar aanleiding van de tariefsverhoging in dat jaar over de grens gingen tanken. In de meest recente jaren tanken daarentegen veel Belgen diesel in Nederland, omdat de accijns op diesel in België in de afgelopen jaren fors is verhoogd. Al met al was de afzet van benzine in Nederland in 2019 weliswaar iets hoger dan in 2009, maar de daling van de afzet van diesel en lpg compenseerde dat ruimschoots.
| LPG (mld liter) | Benzine (mld liter) | Diesel (mld liter) | |
|---|---|---|---|
| 2009 | 0,635 | 5,561 | 8,855 |
| 2010 | 0,594 | 5,558 | 8,872 |
| 2011 | 0,536 | 5,646 | 8,971 |
| 2012 | 0,527 | 5,386 | 8,7 |
| 2013 | 0,494 | 5,253 | 8,088 |
| 2014 | 0,382 | 5,188 | 7,583 |
| 2015 | 0,332 | 5,204 | 7,601 |
| 2016 | 0,314 | 5,326 | 7,5 |
| 2017 | 0,282 | 5,509 | 7,723 |
| 2018 | 0,256 | 5,648 | 7,948 |
| 2019 | 0,238 | 5,771 | 7,786 |
De stijging van de tarieven van de accijnzen op autobrandstoffen lag in de meeste jaren ongeveer in lijn met de inflatie (consumentenprijsindex). In 2014 werd daar bovenop echter een forse tariefsverhoging doorgevoerd op lpg en diesel. De accijns op diesel steeg in dat jaar met ruim 8 procent en die op lpg zelfs met 79 procent. De accijns op benzine werd in dat jaar met 1,7 procent verhoogd. Mede hierdoor zijn diesel en lpg minder interessant geworden voor de automobilist.
Al met al zijn de opbrengsten uit brandstofaccijnzen als percentage van het bbp deels gedaald, doordat de afzet van autobrandstoffen is afgenomen. Daarnaast zijn de accijnzen op benzine niet harder gestegen dan de consumentenprijzen.
| Jaar | Benzine (euro per liter) | Diesel (euro per liter) | LPG (euro per liter) |
|---|---|---|---|
| 2010 | 0,714 | 0,421 | 0,081 |
| 2011 | 0,718 | 0,424 | 0,084 |
| 2012 | 0,730 | 0,431 | 0,090 |
| 2013 | 0,747 | 0,440 | 0,097 |
| 2014 | 0,759 | 0,478 | 0,174 |
| 2015 | 0,766 | 0,482 | 0,181 |
| 2016 | 0,770 | 0,484 | 0,182 |
| 2017 | 0,772 | 0,486 | 0,182 |
| 2018 | 0,779 | 0,490 | 0,184 |
| 2019 | 0,788 | 0,496 | 0,186 |
| 2020 | 0,800 | 0,504 | 0,189 |
| Bron: CBS, Belastingdienst | |||
Energiebelasting
Huishoudens en bedrijven betalen energiebelasting over het verbruik van elektriciteit en aardgas. De belasting werd in 1996 door het kabinet-Kok I ingevoerd om het belastingstelsel te vergroenen. Het tarief van de energiebelasting is degressief. Dit betekent dat kleinverbruikers per KWh elektriciteit en kuub aardgas gemiddeld een hoger tarief betalen dan grootverbruikers. Daarnaast betalen glastuinbouwbedrijven een verlaagd tarief voor aardgas. Onder aan de rekening wordt er per energie-aansluiting nog een lumpsumbedrag afgetrokken. In 2020 gaat het om 435,68 euro. Daarnaast geldt voor huishoudens met zonnepanelen de salderingsregel: zo lang zij niet meer opwekken dan zij zelf verbruiken, betalen ze geen energiebelasting over de met zonnepanelen opgewekte elektriciteit.
| Totaal (euro per kWh) | |
|---|---|
| 0 t/m 10 duizend kWh | 0,125 |
| 10001 t/m 50 duizend kWh | 0,08833 |
| 50001 t/m 10 miljoen kWh | 0,03403 |
| > 10 miljoen kWh particulier | 0,00151 |
| > 10 miljoen kWh zakelijk | 0,00095 |
| Bron: CBS, Belastingdienst | |
| Voor openbare laadpalen geldt in de eerste tariefschijf een tarief van 0,05083 euro. Daarnaast hoeft voor elektriciteit geleverd aan openbare laadpalen geen Opslag Duurzame Energie betaald te worden. | |
| Normaal tarief (euro per m3) | Verlaagd tarief (euro per m3) | |
|---|---|---|
| 0 t/m 170 duizend m3 | 0,41057 | 0,06588 |
| 170001 m3 t/m 1 miljoen m3 | 0,08584 | 0,03242 |
| 1000001 m3 t/m 10 miljoen m3 | 0,04468 | 0,04468 |
| meer dan 10 miljoen m3 | 0,03381 | 0,03381 |
| Bron: CBS, Belastingdienst | ||
| Het verlaagde tarief geldt voor de glastuinbouw | ||
Na 2012 nam de belastingdruk van de energiebelasting toe. Dit kwam deels doordat per 1 januari 2013 de Opslag Duurzame Energie werd ingevoerd als onderdeel van de energiebelasting. De overheid gebruikt de opbrengsten uit de Opslag Duurzame Energie voor de financiering van de subsidie Stimulering Duurzame Energieproductie (SDE+). Met deze subsidie kunnen bedrijven en instellingen investeringen in duurzame energie financieren.
Zes jaar na de invoering van de Opslag Duurzame Energie werd de energiebelasting op aardgas fors verhoogd met als doel om huishoudens te stimuleren over te stappen van aardgas naar meer duurzame warmteopties, zoals een warmtepomp en een inductiekookplaat. Vooral de tarieven voor kleinverbruikers stegen sterk, van 29 cent per kuub in 2018 naar bijna 35 cent in 2019. Daarnaast werd de belastingkorting per aansluiting verlaagd van 308,54 euro in 2018 naar 257,54 euro in 2019. In 2020 is deze korting overigens weer verhoogd naar 435,68 euro. Het tarief voor de kleinverbruikers van aardgas steeg verder naar 41 cent per kuub.
Dat de belastingdruk van de energiebelasting in de laatste jaren steeg, komt vooral doordat de Opslag Duurzame Energie werd ingevoerd en doordat de tarieven voor kleinverbruikers flink zijn verhoogd.
Emissierechten
Emissierechten geven het recht om een bepaalde hoeveelheid broeikasgas uit te stoten. In Nederland vallen ongeveer 450 bedrijven onder het Europese Emissiehandelsysteem (ETS). Deze bedrijven zijn samen verantwoordelijk voor ongeveer 45 procent van de uitstoot van broeikasgassen in Nederland (Nederlandse Emissieautoriteit, 2020). Het gaat vooral om grote energie-intensieve bedrijven in de energiesector, de chemische industrie, de olieraffinage en de metaalsector. In het ETS zijn er voor de overheid twee manieren om emissierechten toe te wijzen: gratis beschikbaar stellen en veilen. Sinds 2013 worden er jaarlijks steeds minder emissierechten gratis verleend en steeds meer geveild. Emissierechten kunnen daarnaast door bedrijven onderling worden verhandeld. Doordat er steeds minder emissierechten gratis beschikbaar worden gesteld, is de prijs van emissierechten de afgelopen jaren sterk gestegen en heeft de overheid meer geld weten op te halen met behulp van veilingen. De opbrengst uit de emissierechten is gestegen van 48 miljoen euro in 2012 naar 524 miljoen euro in 2019. Overigens is de CO2-uitstoot door energiebedrijven na 2015 fors afgenomen doordat energiebedrijven minder steenkool zijn gaan gebruiken. De uitstoot van de industrie ging iets omhoog.
Afvalstoffenbelasting
De afvalstoffenbelasting wordt betaald door bedrijven met een afvalverbrandingsinstallatie en/of een stortplaats. Per 1 januari 2019 werd het tarief per ton afval flink verhoogd, van 13,21 euro naar 32,12 euro. Hierdoor zijn ook de belastingopbrengsten fors toegenomen. Het doel van de tariefsverhoging is dat er minder afval wordt verbrand en/of gestort en meer wordt gerecycled (Rijksoverheid, 2020a). Na 2008 is de hoeveelheid gerecycled afval tot en met 2016 weinig meer veranderd, maar in vergelijking met de meeste andere landen recyclet Nederland veel (Schoenaker en Van Berkel, 2020). De hoeveelheid gestort afval is afgenomen en de hoeveelheid verbrand afval toegenomen. Verbranding is meer circulair dan storten, omdat er met afvalverbranding ook energie wordt opgewekt.