Aandeel milieubelastingen kleiner dan tien jaar geleden

In het afgelopen decennium is er steeds meer aandacht gekomen voor klimaat- en milieuproblemen. Het belang van de milieubelastingen voor de schatkist nam in dezelfde periode echter af. Het aandeel van de opbrengsten uit milieubelastingen in de totale belasting- en premieopbrengsten van de overheid was in 2019 kleiner dan in 2009. Dit komt deels doordat de lastendruk van de niet-milieubelastingen toenam en deels doordat de milieubelastingdruk (de opbrengsten uit milieubelastingen als percentage van het bbp) afnam. De afname van de milieubelastingdruk komt enerzijds door de afschaffing van de vliegbelasting en de verpakkingenbelasting en anderzijds door een afname van de opbrengsten uit autogerelateerde belastingen (bpm, motorrijtuigenbelasting en accijnzen op autobrandstoffen) als percentage van het bbp. Het principe “de vervuiler betaalt” blijkt in de praktijk lang niet altijd op te gaan.

De laatste jaren is er steeds meer aandacht voor klimaat- en milieubeleid. Zo onderschreef de Europese Raad in 2009 het doel om de broeikasgasemissies in 2050 met 80 tot 85 procent te reduceren ten opzichte van 1990. In 2011 bracht de Europese Commissie een routekaart uit met een transitiepad overeenkomend met een emissiereductie van 80 procent in 2050 (Europese Commissie, 2011). In 2015 werd het VN-akkoord van Parijs ondertekend, een internationaal verdrag om de opwarming van de Aarde te beteugelen. Tot slot heeft de Europese Commissie eind 2019 de European Green Deal gepresenteerd, een programma met als doelstelling om een klimaatneutrale economie te bereiken in 2050.

Tegelijkertijd is het belang van de milieubelastingen voor de Nederlandse schatkist in het afgelopen decennium juist kleiner geworden, nadat het in de tweede helft van de jaren negentig en het begin van de 21e eeuw nog was toegenomen. Het aandeel van de opbrengsten uit milieubelastingen in de totale belasting- en premieopbrengsten daalde van 8,8 procent in 2009 naar 7,7 procent in 2019. De daling vond vooral tussen 2009 en 2017 plaats, in de jaren daarna veranderde het nauwelijks meer. In dit artikel wordt onderzocht waardoor het aandeel in de periode 2009-2017 daalde en daarna stabiliseerde. Daarnaast wordt bekeken wie de milieubelastingen betaalt, en in hoeverre het principe “de vervuiler betaalt” opgeld doet.

Het aandeel van de milieubelastingen in de totale belasting- en premieopbrengsten kan afnemen door dalende opbrengsten uit milieubelastingen, maar ook door stijgende opbrengsten uit andere belastingen. Daarom wordt in paragraaf 2 gekeken naar de ontwikkeling van de totale collectievelastendruk (de belasting- en premieopbrengsten als percentage van het bbp) en de milieubelastingdruk (in dit artikel gedefinieerd als de opbrengsten uit milieubelastingen als percentage van het bbp). In paragraaf 3 wordt de ontwikkeling van de opbrengsten uit de verschillende milieubelastingen nader bekeken: uit welke belastingen namen de opbrengsten toe of af? Zijn er belastingen afgeschaft? En zijn opbrengsten toe- of afgenomen door tariefswijzigingen of door andere oorzaken? In paragraaf 4 wordt bekeken wie de milieubelastingen betalen. Zijn dat vooral huishoudens of juist bedrijven? En is het zo dat de vervuiler betaalt? In paragraaf 5 volgen de conclusies.

Een afname van het aandeel van de milieubelastingen in de belasting- en premieopbrengsten kan komen doordat de milieubelastingopbrengsten dalen of weinig stijgen, maar ook doordat andere belasting- en premieopbrengsten sterk stijgen. In deze paragraaf wordt gekeken naar de ontwikkeling van de collectievelastendruk (de totale belasting- en premieopbrengsten als percentage van het bbp) en de milieubelastingdruk (de milieubelastingopbrengsten als percentage van het bbp).

In het afgelopen decennium is de collectievelastendruk flink gestegen, van 34,8 procent in 2009 naar 38,9 procent in 2019, het hoogste niveau sinds het begin van de huidige meetmethode in 1995. De stijging kwam voor een belangrijk deel door hogere opbrengsten uit de vennootschapsbelasting, de belasting toegevoegde waarde (btw), de loon- en inkomstenbelasting en de wettelijke premies[1]. Daarnaast hebben ook de verhoging van de assurantiebelasting - waarvan het tarief in 2009 op 7,5 procent lag en in 2019 op 21 procent - en de invoering van de verhuurderheffing in 2013 een opwaarts effect gehad op de collectievelastendruk.

De toename van de btw-opbrengsten hangt onder meer samen met de verhoging van het algemene btw-tarief van 19 naar 21 procent op 1 oktober 2012 en de verhoging van het lage btw-tarief van 6 naar 9 procent in 2019. De opbrengsten uit de vennootschapsbelasting liepen na 2012 sterk op. Dit heeft vooral een conjuncturele oorzaak; de bedrijfswinsten waarover de belasting wordt geheven stegen sterk. De tarieven van de vennootschapsbelasting zijn na 2009 nauwelijks veranderd.

Ook de hogere opbrengsten uit de loon- en inkomstenbelasting hingen onder meer samen met de hoogconjunctuur. De stijging van de opbrengsten uit wettelijke premies betrof vooral zorgpremies en WW-premies.

In tegenstelling tot de totale collectievelastendruk was de milieubelastingdruk in 2019 lager dan tien jaar eerder. Dat het aandeel van de milieubelastingen in de totale belastingen en premies is afgenomen, komt dus niet alleen door de toename van de collectievelastendruk. Ook de milieubelastingdruk zelf nam af. Tussen 2009 en 2012 daalde de milieubelastingdruk fors. Daarna krabbelde deze geleidelijk weer op. In paragraaf 3 wordt hier nader op ingegaan.

Dat de milieubelastingdruk in 2012 lager was dan in 2009, is vooral toe te schrijven aan de bpm en de energiebelasting. Verder namen de opbrengsten van de overige milieubelastingen als percentage van het bbp af. Dit komt vooral doordat de vliegbelasting per 1 juli 2009 werd afgeschaft. Inmiddels is het kabinet van plan om de vliegbelasting opnieuw in te voeren (Rijksoverheid, 2020). In de Miljoenennota schrijft het kabinet dat er een vliegtaks van 7 euro per ticket wordt ingevoerd als het niet lukt om op Europees niveau hierover afspraken te maken.

Na 2012 steeg de milieubelastingdruk weer iets. Dit hing vooral samen met hogere opbrengsten uit veilingen van emissierechten, de invoering van de Opslag Duurzame Energie als onderdeel van de energiebelasting in 2013, de verhoging van de energiebelasting op aardgas per 1 januari 2019 en een geleidelijke stijging van de bpm-opbrengsten. Hiertegenover stond dat de verpakkingenbelasting werd afgeschaft per 1 januari 2013 en dat de opbrengsten uit de brandstofaccijnzen en de motorrijtuigenbelasting als percentage van het bbp afnamen. De verpakkingenbelasting werd vervangen door een systeem van verplichte afvalbeheersbijdragen over verpakkingen aan de stichting Afvalfonds Verpakkingen. Deze afvalbeheersbijdragen worden niet gezien als een belasting.

Bpm

De belasting personenauto’s en motorrijwielen (bpm) is een belasting op de aanschaf van een nieuwe personenauto, bestelauto of motorfiets. De opbrengsten van de bpm daalden tussen 2009 en 2012 van ruim 2,1 naar 1,5 miljard euro, ondanks een toename van de autoverkopen in deze periode. Dat komt deels doordat de overheid de bpm afbouwde met het oog op de plannen om kilometerbeprijzing (rekeningrijden) in te voeren, wat overigens tot dusver niet gebeurd is (Rijksoverheid, 2009). In 2010 werd daarnaast een ombouwoperatie van de tariefstructuur gestart, waardoor de bpm vanaf 2013 geheel wordt geheven op basis van de CO2-uitstoot.

Tot en met 2009 waren de tarieven vooral gebaseerd op de catalogusprijs. Aanvankelijk werden niet alleen volledig elektrische auto’s en waterstofauto’s, maar ook zeer zuinige benzine- en dieselauto’s, zoals (plug-in) hybrides, vrijgesteld van de bpm. Dit werd vanaf 2015 weer teruggedraaid. Mede hierdoor stegen vanaf dat jaar de bpm-opbrengsten weer sterk. Daarnaast is vanaf 2016 het tarief voor plug-in hybrides fors verhoogd. Desalniettemin waren de bpm-opbrengsten als percentage van het bbp in 2019 nog altijd lager dan in 2009 .

Motorrijtuigenbelasting

De motorrijtuigenbelasting is een belasting op het bezit van een personenauto, bestelauto, vrachtauto, autobus of motorfiets. Het tarief hangt onder meer af van het soort motorrijtuig, het gewicht, de brandstof en hoe vervuilend het motorrijtuig is. Daarnaast verschilt het tarief per provincie omdat de provincies provinciale opcenten heffen. Dit is een tarief van de provincie dat bovenop het tarief van het Rijk komt.

Ondanks een forse groei van het wagenpark nam gedurende het tweede decennium van de 21e eeuw het belang van de opbrengsten uit de motorrijtuigenbelasting voor de schatkist vrijwel ieder jaar af, met uitzondering van 2014. In dat jaar verviel de vrijstelling voor relatief schone benzine- en dieselauto’s.

Op 1 januari 2020 waren er bijna 8,7 miljoen personenauto’s geregistreerd in Nederland. Tien jaar eerder waren dat er nog ruim 7,6 miljoen. Ook per inwoner steeg het aantal personenauto’s fors, van 460 per duizend inwoners op 1 januari 2010 naar 499 per duizend inwoners op 1 januari 2020. De samenstelling van het wagenpark is echter ook flink veranderd.

De veranderde samenstelling van het wagenpark is relevant omdat de tarieven voor de motorrijtuigenbelasting voor auto’s op diesel en lpg veel hoger zijn dan die voor benzineauto’s. Afhankelijk van het gewicht ligt het tarief voor een dieselauto twee à drie keer zo hoog als dat voor een benzineauto. Volledig elektrische auto’s zijn vrijgesteld van motorrijtuigenbelasting en voor plug-inhybrides dient een halftarief te worden betaald. Begin 2020 waren er bijna 204 duizend minder auto’s die op diesel of lpg reden dan tien jaar eerder, en bijna 884 duizend meer benzineauto’s. Ook het aantal hybride en elektrische auto’s nam fors toe, van nog geen 40 duizend begin 2010 naar 402 duizend begin 2020.

De te betalen motorrijtuigenbelasting wordt niet alleen bepaald op basis van de brandstofsoort, maar ook op basis van onder meer het gewicht van de auto. Hoe zwaarder de auto, hoe meer motorrijtuigenbelasting er betaald dient te worden. De laatste tien jaar zijn auto’s gemiddeld zwaarder geworden, onder meer doordat SUV’s meer in trek zijn.

Niet alleen eigenaren van personenauto’s, maar ook eigenaren van motorfietsen, bestelauto’s, vrachtauto’s en autobussen betalen motorrijtuigenbelasting. Op 1 januari 2019 waren er meer motorfietsen en bestelauto’s met een Nederlands kenteken dan tien jaar eerder, maar minder vrachtauto’s, bussen en speciale voertuigen[1].

De daling van de opbrengsten uit de motorrijtuigenbelasting als percentage van het bbp is dus deels veroorzaakt door een afname van het aantal dieselauto’s en vrachtwagens en een toename van het aantal auto’s in een lager tarief, zoals benzine- , hybride en elektrische auto’s.

Brandstofaccijns

Ondanks het gegroeide wagenpark zijn de brandstofaccijnsopbrengsten als percentage van het bbp gedaald in de afgelopen tien jaar. Ook dit komt deels door de opkomst van de elektrische auto en de plug-inhybride; bestuurders van elektrische auto’s betalen immers geen benzine- of dieselaccijns, maar energiebelasting over hun brandstof. Bestuurders van plug-inhybrides kunnen kiezen of ze op elektriciteit of op fossiele brandstoffen rijden.

Tegenover de opkomst van de elektrische auto en plug-inhybride staat dat het aandeel van de benzineauto’s in het wagenpark is toegenomen, en dat er over benzine meer accijns wordt betaald dan over diesel en lpg. In 2020 bedraagt de accijns op een liter benzine 80,8 cent, op een liter diesel 51,2 cent en op een liter lpg 19,3 cent.

Het aantal gereden kilometers per personenauto is daarentegen gedaald; het gemiddeld jaarkilometrage in Nederland daalde van 13 505 in 2009 naar 12 849 in 2019[2]. Daarnaast zijn auto’s zuiniger geworden in het afgelopen decennium (ICC en TNO, 2019). Overigens speelt ook tanken over de grens een rol; zo kwam de daling van de afzet van diesel in 2014 deels doordat meer bestuurders van dieselauto’s naar aanleiding van de tariefsverhoging in dat jaar over de grens gingen tanken. In de meest recente jaren tanken daarentegen veel Belgen diesel in Nederland, omdat de accijns op diesel in België in de afgelopen jaren fors is verhoogd. Al met al was de afzet van benzine in Nederland in 2019 weliswaar iets hoger dan in 2009, maar de daling van de afzet van diesel en lpg compenseerde dat ruimschoots.

De stijging van de tarieven van de accijnzen op autobrandstoffen lag in de meeste jaren ongeveer in lijn met de inflatie (consumentenprijsindex). In 2014 werd daar bovenop echter een forse tariefsverhoging doorgevoerd op lpg en diesel. De accijns op diesel steeg in dat jaar met ruim 8 procent en die op lpg zelfs met 79 procent. De accijns op benzine werd in dat jaar met 1,7 procent verhoogd. Mede hierdoor zijn diesel en lpg minder interessant geworden voor de automobilist.

Al met al zijn de opbrengsten uit brandstofaccijnzen als percentage van het bbp deels gedaald, doordat de afzet van autobrandstoffen is afgenomen. Daarnaast zijn de accijnzen op benzine niet harder gestegen dan de consumentenprijzen.

Energiebelasting

Huishoudens en bedrijven betalen energiebelasting over het verbruik van elektriciteit en aardgas. De belasting werd in 1996 door het kabinet-Kok I ingevoerd om het belastingstelsel te vergroenen. Het tarief van de energiebelasting is degressief. Dit betekent dat kleinverbruikers per KWh elektriciteit en kuub aardgas gemiddeld een hoger tarief betalen dan grootverbruikers. Daarnaast betalen glastuinbouwbedrijven een verlaagd tarief voor aardgas. Onder aan de rekening wordt er per energie-aansluiting nog een lumpsumbedrag afgetrokken. In 2020 gaat het om 435,68 euro. Daarnaast geldt voor huishoudens met zonnepanelen de salderingsregel: zo lang zij niet meer opwekken dan zij zelf verbruiken, betalen ze geen energiebelasting over de met zonnepanelen opgewekte elektriciteit.

Na 2012 nam de belastingdruk van de energiebelasting toe. Dit kwam deels doordat per 1 januari 2013 de Opslag Duurzame Energie werd ingevoerd als onderdeel van de energiebelasting. De overheid gebruikt de opbrengsten uit de Opslag Duurzame Energie voor de financiering van de subsidie Stimulering Duurzame Energieproductie (SDE+). Met deze subsidie kunnen bedrijven en instellingen investeringen in duurzame energie financieren.

Zes jaar na de invoering van de Opslag Duurzame Energie werd de energiebelasting op aardgas fors verhoogd met als doel om huishoudens te stimuleren over te stappen van aardgas naar meer duurzame warmteopties, zoals een warmtepomp en een inductiekookplaat. Vooral de tarieven voor kleinverbruikers stegen sterk, van 29 cent per kuub in 2018 naar bijna 35 cent in 2019. Daarnaast werd de belastingkorting per aansluiting verlaagd van 308,54 euro in 2018 naar 257,54 euro in 2019. In 2020 is deze korting overigens weer verhoogd naar 435,68 euro. Het tarief voor de kleinverbruikers van aardgas steeg verder naar 41 cent per kuub.

Dat de belastingdruk van de energiebelasting in de laatste jaren steeg, komt vooral doordat de Opslag Duurzame Energie werd ingevoerd en doordat de tarieven voor kleinverbruikers flink zijn verhoogd.

Emissierechten

Emissierechten geven het recht om een bepaalde hoeveelheid broeikasgas uit te stoten. In Nederland vallen ongeveer 450 bedrijven onder het Europese Emissiehandelsysteem (ETS). Deze bedrijven zijn samen verantwoordelijk voor ongeveer 45 procent van de uitstoot van broeikasgassen in Nederland (Nederlandse Emissieautoriteit, 2020). Het gaat vooral om grote energie-intensieve bedrijven in de energiesector, de chemische industrie, de olieraffinage en de metaalsector. In het ETS zijn er voor de overheid twee manieren om emissierechten toe te wijzen: gratis beschikbaar stellen en veilen. Sinds 2013 worden er jaarlijks steeds minder emissierechten gratis verleend en steeds meer geveild. Emissierechten kunnen daarnaast door bedrijven onderling worden verhandeld. Doordat er steeds minder emissierechten gratis beschikbaar worden gesteld, is de prijs van emissierechten de afgelopen jaren sterk gestegen en heeft de overheid meer geld weten op te halen met behulp van veilingen. De opbrengst uit de emissierechten is gestegen van 48 miljoen euro in 2012 naar 524 miljoen euro in 2019. Overigens is de CO₂-uitstoot door energiebedrijven na 2015 fors afgenomen doordat energiebedrijven minder steenkool zijn gaan gebruiken. De uitstoot van de industrie ging iets omhoog.

Afvalstoffenbelasting

De afvalstoffenbelasting wordt betaald door bedrijven met een afvalverbrandingsinstallatie en/of een stortplaats. Per 1 januari 2019 werd het tarief per ton afval flink verhoogd, van 13,21 euro naar 32,12 euro. Hierdoor zijn ook de belastingopbrengsten fors toegenomen. Het doel van de tariefsverhoging is dat er minder afval wordt verbrand en/of gestort en meer wordt gerecycled (Rijksoverheid, 2020a). Na 2008 is de hoeveelheid gerecycled afval tot en met 2016 weinig meer veranderd, maar in vergelijking met de meeste andere landen recyclet Nederland veel (Schoenaker en Van Berkel, 2020). De hoeveelheid gestort afval is afgenomen en de hoeveelheid verbrand afval toegenomen. Verbranding is meer circulair dan storten, omdat er met afvalverbranding ook energie wordt opgewekt.

Tot dusver is bekeken hoe de opbrengsten uit milieubelastingen zich hebben ontwikkeld in het afgelopen decennium. In deze paragraaf wordt bekeken wie de milieubelastingen betaalt en of het principe “de vervuiler betaalt” opgeld doet. Hier wordt onderscheid gemaakt tussen aan de ene kant bedrijven en instellingen, en aan de andere kant particuliere huishoudens. 

Huishoudens betalen iets kleiner deel milieubelastingen dan voorheen

Het aandeel van huishoudens in de milieubelastingen schommelt sinds 1995 rond de 60 procent, tegenover een aandeel van ongeveer 40 procent voor bedrijven en instellingen. In de periode 2009 – 2013 steeg het aandeel van huishoudens van 59 procent naar bijna 62 procent. Vervolgens daalde het aandeel van huishoudens geleidelijk naar een aandeel van 58 procent in 2019. Ongeveer een half procent van de milieubelastingen wordt betaald door niet-ingezetenen.

Het verschilt per type milieubelasting in hoeverre de lasten neerkomen op de schouders van huishoudens of bedrijven en instellingen. Emissierechten worden bijvoorbeeld uitsluitend door bedrijven betaald, ook de afvalstoffenbelasting komt bijna geheel voor rekening van bedrijven. De stijging van de prijzen van emissierechten en de verhoging van het tarief van de afvalstoffenbelasting leveren hogere kosten op voor bedrijven. Waarschijnlijk worden deze kosten wel weer (deels) in een hogere prijs aan de consumenten doorberekend.

Daarnaast is het bedrijfsleven de laatste jaren meer bpm gaan betalen ten opzichte van huishoudens. Het aandeel leaseauto’s in de nieuwe autoverkopen is bijvoorbeeld toegenomen. In 2019 was bijna 61 procent van de nieuw verkochte personen- en bestelauto’s een leaseauto. Vooral private lease, bestaande uit vrijwel alleen maar benzineauto’s, is bezig met een opmars (Vereniging van Nederlandse Autoleasemaatschappijen, 2020). Het aandeel van bedrijven en instellingen in de brandstofaccijnzen is iets toegenomen in 2019 ten opzichte van 2009.

Anderzijds zijn huishoudens in 2019 meer energiebelasting gaan betalen ten opzichte van bedrijven en instellingen, doordat de tarieven voor de Opslag Duurzame Energie flink stegen voor kleinverbruikers en de belastingvermindering per aansluiting verlaagd werd. Bij de grond- en leidingwaterbelasting verschuiven de lasten ook van bedrijven naar huishoudens. Dit heeft te maken met de afschaffing van de grondwaterbelasting in 2012, die voornamelijk door waterleidingbedrijven werd betaald. Plannen om de leidingwaterbelasting ook af te schaffen gingen destijds niet door, en het tarief voor leidingwaterbelasting werd zelfs verdubbeld in 2014. De verdeling van de motorrijtuigenbelasting tussen bedrijven en huishoudens is nauwelijks veranderd.

Er zijn behoorlijke verschillen tussen het aandeel in de milieubelastingen van verschillende bedrijfstakken. Motorrijtuigenbelasting en bpm vallen voornamelijk binnen de verhuur en overige zakelijke diensten, omdat de leasebedrijven onder deze bedrijfstak vallen. Dit is dan ook de bedrijfstak met het grootste aandeel in de milieubelastingen. Energiebelasting speelt in bijna alle bedrijfstakken een belangrijke rol, en heeft met name in de industrie een groot aandeel in de milieubelastingen.

De grootste vervuiler betaalt niet altijd het meest

De hoeveelheid vervuiling en hoeveel milieubelasting hierover betaald wordt, gaan niet altijd gelijk op. De reden hiervoor is bijvoorbeeld dat er andere tarieven gelden voor grootverbruikers, zoals bij elektriciteit en aardgas het geval is (figuren hoofdstuk 3). Het aandeel van bedrijven en instellingen enerzijds en huishoudens anderzijds in CO₂-emissies is in het afgelopen decennium weinig veranderd.

In 2019 was het aandeel van bedrijven en instellingen in CO₂-emissies 81 procent, tegenover een aandeel van 19 procent van huishoudens. In 2009 was het aandeel van bedrijven en instellingen in CO₂-emissies nog 80 procent. Hierbij past wel de kanttekening dat de CO₂ die uitgestoten wordt bij de opwekking van elektriciteit in de milieurekeningen volledig aan de (energie)bedrijven wordt toegerekend, terwijl 22 procent van het elektriciteitsverbruik door huishoudens (woningen) werd afgenomen in 2019. Na correctie voor dit elektriciteitsverbruik zijn huishoudens goed voor 24 procent van de CO₂-uitstoot in dat jaar.

Het aandeel van huishoudens in alle belastingen die direct worden geheven op energieverbruik (energiebelasting, emissierechten en brandstofaccijnzen), en daarmee het meest direct gerelateerd zijn aan CO₂-emissies, bedroeg 56 procent in 2019. Bedrijven waren goed voor 44 procent, 2 procentpunt meer dan in 2009.

Een andere reden dat de grootste vervuiler niet altijd het meeste betaalt, is dat sommige brandstoffen niet of in geringe mate belast worden. Dit geldt bijvoorbeeld voor stookolie en gasolie voor schepen en kerosine voor vliegtuigen. Ook kolen worden in geringe mate belast, zo geldt er voor de kolenbelasting namelijk een vrijstelling voor kolen die gebruikt worden voor de opwekking van elektriciteit. In de transportsector wordt de meeste CO₂ uitgestoten door vliegverkeer, maar bijna alle inkomsten van brandstofaccijnzen komen van het vervoer over land. Dit is in de laatste tien jaar niet veranderd. De laatste jaren wordt wel steeds meer gesproken over het belasten van vliegverkeer. Zoals eerder vermeld is het kabinet inmiddels voornemens om de vliegbelasting opnieuw in te voeren.

In dit artikel is onderzocht waardoor het aandeel van de milieubelastingen in de totale belastingen en premies in de periode 2009-2017 daalde en daarna stabiliseerde. Daarnaast is bekeken wie de milieubelastingen betaalt, en in hoeverre het principe “de vervuiler betaalt” opgeld doet.

Dat het aandeel van de milieubelastingen in de totale belastingen en premies in 2019 kleiner was dan in 2009, komt deels doordat de lastendruk van de niet-milieubelastingen toenam. De milieubelastingdruk zelf nam echter ook af. Dit komt onder meer doordat de vliegbelasting en de verpakkingenbelasting in deze periode werden afgeschaft, waarbij de verpakkingenbelasting is vervangen door een systeem van verplichte afvalbeheersbijdragen die niet als belasting worden gezien. De grootste afname van de milieubelastingdruk werd echter veroorzaakt door een afname van de autogerelateerde belastingen (bpm, motorrijtuigenbelasting en accijnzen op autobrandstoffen) als percentage van het bbp.

Dat het belang van de autogerelateerde belastingen ondanks een forse groei van het wagenpark afnam, hangt onder meer samen met de opkomst van de elektrische auto en de vrijstellingen van de bpm en de motorrijtuigenbelasting die voor de elektrische auto gelden. Daarnaast werden er per auto minder kilometers gereden en zijn auto’s de laatste tien jaar zuiniger geworden. Al met al werden er minder autobrandstoffen verkocht in Nederland dan tien jaar eerder, wat de accijnsopbrengsten heeft gedrukt. Ook heeft de afname van het aantal auto’s op diesel en lpg een negatief effect op de opbrengsten uit de motorrijtuigenbelasting.

De opbrengsten uit de energiebelasting, de emissierechten en de afvalstoffenbelasting als percentage van het bbp stegen wel. De toename van deze opbrengsten komt doordat de Opslag Duurzame Energie is ingevoerd en doordat de tarieven van zowel de afvalstoffenbelasting als de energiebelasting voor kleinverbruikers per 1 januari 2019 fors werden verhoogd.

Het principe “De vervuiler betaalt” gaat in Nederland lang niet altijd op. Zo zijn de huishoudens goed voor 56 procent van de opbrengsten uit de energiebelasting, de emissierechten en de brandstofaccijnzen, terwijl zij slechts verantwoordelijk zijn voor minder dan een kwart van de CO2-uitstoot in Nederland. Deze verhouding is in de laatste tien jaar nauwelijks veranderd, en heeft deels te maken met de degressieve tariefstructuur van de energiebelasting. Ook betaalt het vervoer over land in verhouding tot de veroorzaakte CO2 uitstoot meer brandstofaccijnzen dan de luchtvaart en de scheepvaart.

Belastingdienst (2020). Geraadpleegd op 9 september 2020.

Nederlandse Emissieautoriteit (2020). Geraadpleegd op 9 september 2020.

Rijksoverheid (2009). Belastingplan 2009. Geraadpleegd op 9 september 2020.

Rijksoverheid (2020). Geraadpleegd op 9 september 2020.

Rijksoverheid (2020a). Geraadpleegd op 9 september 2020.

Schoenaker, N. en Van Berkel, J. (2020). Circulaire economie in Nederland. CBS. De Nederlandse Economie. 

Vereniging van Nederlandse Autoleasemaatschappijen (2020). Autoleasemarkt in cijfers 2019.