3. Resultaten

3.1 Personenauto’s tussen 1927 en 2019

Sterke groei aantal personenauto’s

Tussen 1927 en 2019 groeide het aantal personenauto’s explosief van 41 duizend naar 8,5 miljoen. Die ontwikkeling wordt gekenmerkt door verschillende fases. Vanaf 1927 tot aan de vooravond van de Tweede Wereldoorlog groeide het aantal personenauto’s snel, van 41 duizend tot 98 duizend. Onder de beperkende omstandigheden van de bezettingsjaren liep het aantal auto’s terug tot nog geen 11 duizend in 1945. Daarna ging het opnieuw bijzonder hard: in 1949 werd de grens van 100 duizend personenauto’s bereikt. In 1965 werd de grens van 1 miljoen geregistreerde personenauto’s gepasseerd. Vier jaar later waren dat er al 2 miljoen om vervolgens in 1975 uit te komen op 3 miljoen. Het aantal jaren dat verstreek voordat er weer een miljoen personenauto’s bijkwam, nam maar langzaam wat toe, ondanks inspanningen van de overheid om de automobiliteit te beperken zoals na de oliecrisis van 1973. De grens van 4 miljoen auto’s werd gepasseerd in 1980; in 1990 volgde de 5 miljoen, in 1999 stond de teller op 6 miljoen, gevolgd door 7 miljoen in 2006 en 8 miljoen in 2016.

Perioden van crisis bleken de toename van het aantal personenauto’s nauwelijks te beïnvloeden, uitgezonderd de gebeurtenissen tijdens de Tweede Wereldoorlog. Op dit laatste wordt in paragraaf 3.2 nader ingegaan. Tijdens de grote recessie van de jaren dertig, die gepaard ging met werkloosheid, prijsdalingen en bittere armoede, nam het aantal auto’s tussen 1929 en 1936 zelfs toe met bijna 60 procent. Ook in de jaren daarna was sprake van een forse groei die tot vandaag de dag voortduurt.
De wens of noodzaak om een auto te bezitten is een sterke motor achter de toename van het aantal auto’s en bepalender dan de groei van de Nederlandse bevolking. De voor bevolkingsgroei gecorrigeerde automobiliteit groeide van 12 personenauto’s per duizend inwoners in 1950, naar 41 auto’s in 1960, 153 in 1970 en 300 in 1981. Daarmee was de groei nog niet voorbij, want in 2000 bedroeg deze 400 per duizend inwoners. Begin 2019 stond de teller op 494: het moment dat er één personenauto is op elke twee inwoners komt steeds dichterbij.

Mobiliteitsexplosie

In de historiografie van de mobiliteit staan de jaren vijftig bekend als de jaren van de mobiliteitsexplosie. De mobiliteit van personen, uitgedrukt in het aantal reizigerskilometers, nam toe: van 19 miljard in 1948 en 40,6 miljard in 1958 naar 90 miljard in 1968. In 1948 was dat nog voor drie kwart openbaar vervoer, twintig jaar later ging het vooral om privévervoer door personenauto’s: 70 procent van de reizigerskilometers in Nederland werd afgelegd met de auto. Het aantal reizigerskilometers met de auto over de jaren 60 tot begin jaren 90 volgde dezelfde ontwikkeling als het park personenauto’s.

Die mobiliteitsexplosie is wel verklaard uit de groei van de reële inkomens en de directe effecten van de suburbanisatie die ervoor zorgde dat mensen gingen reizen van hun woning buiten de stad naar hun werk in de stad. De auto vergrootte het potentiële bereik. Mensen trokken er bovendien vaker op uit. Al in de jaren vijftig ontstonden files, die aanvankelijk een vrijetijdsverschijnsel waren: opstoppingen op de wegen in het weekend, tijdens hoogtijdagen zoals Pasen en Pinksteren en in de zomervakantie. Er lag ook een emancipatorische kracht achter de mobiliteitsbeweging: het verlangen van de arbeider om te delen in het genot van individuele mobiliteit, een verlangen dat tegemoetkwam aan de behoefte aan vergroting van de vrijheid. Al vroeg in de jaren vijftig was de auto een begerenswaardig product dat een ongekende vergroting van vrijheid bood, die het waard maakte desnoods wat vlees door kaas te vervangen maar ook een bioscoopje te offeren en waarvoor het bestedingspatroon werd aangepast (Mom, Schot en Staal, 2002).

De woon-werkstromen zijn inmiddels immens. In 1947 werkte 15 procent van de beroepsbevolking buiten de woongemeente, in 1960 was dat 27 procent en in 1971 ging het om 34 procent ¹⁾. Uit recenter CBS-onderzoek is gebleken dat in 2006 en 2011 het percentage forensen onder werknemers vrijwel even hoog was: 56 procent (CBS, 1971; CBS/SISWO, 1978; CBS 2013). In 2015 was het aandeel forensen onder werknemers toegenomen tot 62 procent (CBS, 2017). In de meeste Nederlandse gemeenten (bijna twee derde) is dagelijks sprake van een grote stroom forensen: Van de werknemers die in die gemeenten wonen, werkt 70 procent of meer buiten de eigen gemeentegrens. Voor de meeste werknemers ligt de afstand tussen woon- en werkgemeenten in ons land tussen 15 en 35 kilometer. In 2013 bedroeg de gemiddelde woon-werkafstand voor een autobestuurder 22 kilometer en voor een autopassagier ruim 25 kilometer.

Tussen 1995 en 2003 nam het aantal mensen dat op een gemiddelde doordeweekse werkdag naar het werk reisde toe met 14 procent tot bijna 5,2 miljoen woon-werk reizigers. De meeste mensen, bijna zes van de tien, gebruikten daarvoor de auto als bestuurder of als passagier. Het aantal auto’s dat op een doordeweekse werkdag op weg was tussen huis en werk (enkele reis) nam vanaf 1995 toe met ruim een half miljoen tot 2,8 miljoen in 2003. In die auto’s zaten 3,1 miljoen woon-werkreizigers. De overige 2,1 woon-werkreizigers reisden met het openbaar vervoer, de fiets, gingen lopend of gebruikten een andere vervoerwijze. Een auto delen naar het werk, carpoolen, bedoeld als een manier om de filedruk te verminderen, is nooit een groot succes geworden. In 1995 was nog 14 procent van de auto’s onderweg naar het werk een carpoolauto; in 2002 was dit nog maar 8 procent. In dezelfde periode nam het aantal auto’s dat werd gebruikt voor woon-werkverkeer toe met bijna 23 procent.

De auto is vrijwel niet meer uit onze samenleving weg te denken. In bijna de helft van de gevallen waarbij iemand de deur uit gaat, wordt gebruik gemaakt van een auto als bestuurder of passagier. Autobestuurder- en autopassagierskilometers zijn samen goed voor bijna drie kwart van alle reizigerskilometers op de Nederlandse wegen. Van alle voertuigkilometers die een auto aflegt, is ruim 40 procent werkgerelateerd, de rest van de kilometers betreft verplaatsingen voor andere redenen zoals recreatieve doeleinden, om te winkelen, op visite te gaan of voor het volgen van een opleiding. Het belang van de auto als vervoermiddel is ook merkbaar in de inrichting van de infrastructuur: die is sterk gericht op automobiliteit.

Uit gegevens berekend op basis van de kilometertellerstanden van alle Nederlandse personenauto’s die in gebruik zijn, blijkt dat de totale verkeersprestatie van personenauto’s nog steeds toeneemt. Sinds 1990 is het totale aantal autokilometers dat in binnen-en buitenland is afgelegd, toegenomen met 40 procent tot ruim 121 miljard.

Waarom is de auto favoriet?

In 1927 bestond 44 procent van alle geregistreerde motorvoertuigen uit personenauto’s, 33 procent uit motorfietsen, en het overige deel uit bedrijfswagens zoals bestelauto’s, vrachtwagens en trekkers voor opleggers, autobussen en speciale voertuigen. Inmiddels is de personenwagen veruit het meest voorkomende motorvoertuig geworden. Anno 2019 bestaat 83 procent van het motorvoertuigenpark uit personenauto’s. Daarnaast gaat het bij 11 procent om bedrijfswagens en bij 6 procent om motorfietsen.²⁾

De auto is voor velen een statussymbool en draagt bij aan ons gevoel van eigenwaarde. Autorijden is leuk, het biedt gemak, geeft een gevoel van vrijheid en onafhankelijkheid. De auto is inmiddels ingesleten in ons leven (CROW, 2016). Een auto biedt bescherming en comfort. Belangrijker nog, de auto is ook praktisch: je wint er reistijd mee. Dat geldt zeker voor reizen naar afgelegen plaatsen waar geen openbaar vervoer beschikbaar is maar ook voor verplaatsingen onder tijdsdruk. Volgens Jeekel is sprake van afhankelijkheid van de auto: zeker 40 procent van de huidige verplaatsingen kan niet, of heel moeilijk worden gedaan met een ander vervoermiddel dan de auto. Het aandeel verplaatsingen waarvoor mensen afhankelijk zijn van de auto zal alleen maar toenemen. Jeekel gaat ervan uit dat, wanneer onze huidige leefwijze niet verandert, de afhankelijkheid van de auto op termijn zal toenemen tot de helft van de dagelijkse activiteiten zoals werk, consumptie en sociale contacten (Jeekel, 2011). Uit recent onderzoek van het CBS (Kampert et al., 2017) blijkt dat het autobezit onder dertigplussers nog steeds toeneemt maar dat het onder 18- tot 30-jarigen, waar het aantal autobezitters al laag was, terugloopt. Er is overigens een groot verschil in rijbewijs- en autobezit tussen studenten en werkende jongeren. Van alle studenten heeft 60 procent een autorijbewijs en 7 procent een auto. Onder werkende jongeren is dat respectievelijk 83 procent en 48 procent. Hoewel de minderheid van de jongeren een auto heeft, laat het hoge rijbewijsbezit zien dat jongeren wél voorbereid zijn op (toekomstig) autogebruik (Kampert et al., 2018). Door de hoge kosten, eventueel in combinatie met een studieschuld, stellen zij de aanschaf van een auto uit. Ook voor jongeren blijft de auto echter een aantrekkelijk perspectief (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, 2014).

3.2 Verkeer en vervoer tijdens de Tweede Wereldoorlog

Begin 1940 waren er circa 100 duizend personenauto’s. Ten tijde van de bezetting waren gegevens over voertuigen van strategisch belang voor de Duitse bezettingsmacht. Op de gegevens van de motorvoertuigenstatistiek van het CBS was dan ook geheimhouding van toepassing. Ten tijde van de bezetting werd het aantal voertuigen niet meer of niet langer op dezelfde manier geregistreerd als voor de oorlog. Autorijden was in de bezettingsjaren slechts mogelijk met een rijvergunning, en de vereisten voor het verkrijgen van een vergunning veranderden tijdens de bezetting. Eén van de manieren waarop het CBS in deze periode toch het verkeer en vervoer op straat kon meten, was op basis van verkeersintensiteiten. Aan de hand van de (maand)verslagen van het CBS en met hulp van de destijds gepubliceerde intensiteitsgegevens, kan er met uitdrukkelijke inachtneming van de wettelijke voorschriften van de bezettingsmacht voor het maken van de statistiek in die jaren, enige indruk worden verkregen van hoe het verkeersbeeld wijzigde in die jaren. Daarbij dient tevens rekening te worden gehouden met het gegeven dat het aantal telpunten varieerde door uitval en dat ook verschillende malen gedurende de oorlogsjaren de dagen en of het aantal uren per dag waarop mocht worden geteld, wijzigden. Onderstaande tabel is gepubliceerd in de Maandstatistiek Verkeer en vervoer van november 1941 (CBS, 1941).

Figuur 3.2.1 Vergelijkend overzicht van het wegverkeer in augustus/september en oktober 1941

Figuur 3.2.2 Ligging van de telpunten

Dat er voorzichtigheid is geboden bij de interpretatie van de telgegevens tijdens de bezetting blijkt wel uit de volgende passage uit de Maandstatistiek Van Verkeer en Vervoer van juni 1944 (blz. 288): ‘Een onvolkomenheid voor de jaren 1940 en volgende wordt veroorzaakt door het rechtstreekse vervoer voor Duitse militaire instanties, dat niet in het onderzoek kon worden betrokken. Dit vervoer immers valt buiten de wettelijke bepalingen.Als regel worden er dan ook geen statistische gegevens over verstrekt of verzameld. Zoo worden door het Duitse leger Nederlandsche binnenschepen voor onbepaalde tijd gevorderd (in z.g. daghuur). Vele vrachtauto’s rijden voor kortere of langere tijd in z.g.Duits Weermachtswerk (aanleg van vliegvelden, kustverdediging, enz.). Zij vallen dan buiten de bemoeiingen van de Autobevrachtingsdienst, terwijl ook bij de geregelde verkeerstellingen de passerende auto’s, waarvan de tellers weten, dat zij zulk vervoer verrichten, niet worden meegeteld. Welke afmetingen dit vervoer heeft en welk deel van de Nederlandse binnenvloot c.q. het Nederlandsche wagenpark daarmede aan de Nederlandse verkeersmarkt- wordt onttrokken, is niet te bepalen’.

In augustus 1944 is het CBS met de publicatie van de Maandstatistiek verkeer en vervoer in Nederland gestopt. In de eerste uitgave na de oorlog, in september 1945 schreef het CBS daarover: ’In de eerste plaats was de verbinding met het zuiden verbroken, waardoor geen gegevens meer uit dat deel van ons land binnenkwamen. Bovendien kon daar aanvankelijk ten gevolge van de oorlogvoering niet meer van normaal verkeer worden gesproken.Boven de rivieren was het spoorwegvervoer ten gevolge van de spoorwegstaking geheel weggevallen. Het vervoer te water werd door de Duitsers in het kader van de stelselmatige uithongering steeds meer beperkt, terwijl vrachtauto’s zich nauwelijks meer op den weg durfden vertonen met het oog op de zeer grote kans op beschieting uit de lucht. Zelfs het vervoer met paard en wagen ondervond daar de weerslag van. Zo kwam het bijvoorbeeld in het oosten van het land voor, dat detaillisten de waren bij hun elders gevestigde grossiers niet gingen halen, daar de wegen te onveilig waren geworden. En als er nog enig vervoer plaats vond, konden de gegevens het Centraal Bureau voor de Statistiek niet of nauwelijks bereiken door de verbroken of zeer slechte postverbindingen. Door bombardementen is bovendien overal in het land veel grondmateriaal verloren gegaan.

Tenslotte dient er nog op gewezen te worden, dat het personeel van de Verkeersstatistiek door razzia’s van de Sicherheitsdienst (S.D.) en oppakken ten behoeve van de zogenaamde ‘Arbeitseinsatz’ gedecimeerd was of door het ontbreken van openbare vervoermiddelen het Bureau niet kon bereiken. Om al deze redenen is ervan afgezien na augustus 1944 te trachten nog gegevens over verkeer en vervoer samen te stellen. Aan deze nieuwe serie Maandstatistieken van verkeer en vervoer, welke thans gaat verschijnen, kunnen verschillende ambtenaren, welke daar vroeger hun bijdragen voor leverden, helaas niet meer medewerken. Door verraad vielen zij in handen van de Duitsers en lieten hun leven in Duitse concentratiekampen of zijn tot op heden niet in het vaderland teruggekeerd (CBS,1945).

De verkeersdrukte herstelde zich snel na de oorlog. In tabel 3.2.3 is te zien dat op 7 augustus 1945 zesmaal zoveel voertuigen hetzelfde telpunt passeerden als op 3 augustus1943. Vooral de toename van het aantal passerende personenauto’s (elfmaal zoveel) als het aantal passerende vrachtauto’s en dergelijke (bijna zevenmaal zoveel) geeft aan dat het verkeer weer opleefde.

Figuur 3.2.3 Vergelijkend overzicht van het verkeer op de rijkswegen